“赚不着钱，为什么还要在高峰期往市区跑？”的哥何军(化名)已经在省城出租车行业干了16年，他的一番话，或许代表了出租车司机的心声。
记者体验>>
乘客虽多，无奈路太堵
“等了20多分钟，到现在才打上车。”坐进出租车，冒着满头大汗的宋女士长长舒了一口气。她仔细看了看表告诉记者，她已经在和平路路口处等了20多分钟，着急地等着打车去汽车站，可一辆辆出租车从身边经过，没有一辆停下来。
宋女士是何师傅当天拉的第7位客人，从早上7点钟出门跑到12点20分，他路上见到了太多的乘客挥手打车，他想拉却心有余而力不足。
早上7点钟从位于天桥区某小区的家里出来之后，何师傅在泺口附近拉上了第一拨乘客，目的地是九零医院，放下乘客跑了没多远，又在师范路拉上了第二拨乘客去了火车站。
8点30分，何师傅从火车站候车点拉到了一位路途稍远的乘客，去往甸柳庄。这个时间正好是上班高峰期，到达目的地时已经是9点50分，用时1小时20分钟，光堵车时间就长达40分钟，机打发票上的车费是26元钱，光等车费就有8元。
“现在生意很好做，到处都是打车的。”何师傅说，现在只要放下客人，立马就能拉到下一个乘客。不过，生意虽然好做，何师傅还是不断抱怨，“修路修得太堵了，车都被堵在路上，循环不起来，市民想打车确实不太容易。”
就这样，何师傅在拥堵的道路上前行，一上午接了7个活儿，赚了150元钱。不过这并不是他的纯收入，扣除50公里大约30元钱的燃气成本，以及每天绕不开的“份子钱”，只有70元是属于自己的。
司机账本>>
收入不少，成本也很高
在出租车行业中，“份子钱”确实是催促司机每天出车的紧箍咒，也是司机账单上永远绕不开的名目。
何师傅说，所谓份子钱就是承包管理费，出租车的经营权和产权属于出租车公司，司机与公司签订承包合同，“公司负责管理，司机则在路上拼命跑车赚钱。”
“每个月向公司缴纳4048元的份子钱。”何师傅先给记者简单算了一笔成本账：平均下来每天是130元左右，再加上100元左右的燃气费，30元左右的保养维修费，他每天的运营成本是260元钱左右，一个月下来，总成本就是4048元的份子钱加上3000元的燃气费，再加1000元的保养维修费，总共是8000块钱左右。
算完成本账，何师傅又算了算收入，每小时的毛收入是35元至38元，按照一天10个小时计算，一天的毛收入是350元至380元，扣除260元的成本，每天的纯收入在90至120元之间，再加上每月670块钱的燃油补贴，以及夜班司机每晚80块钱的承包费，他每个月的收入约为3000元+670元+2400元=6070元。
“跑不够260块钱就会赔本，一个月30天每天都得在路上拼命跑。”何师傅说，一天12个小时，去除1个小时的吃饭和交班时间，差不多有七八个小时是在跑这些本钱，只有两三个小时是在为自己赚钱。
何师傅说，受多种因素影响，白班司机月收入大多在4000元左右，而夜班司机的月收入大多在2000元至3000元之间，如果再碰到车辆维修、交通违法、乘客投诉等问题，运营成本会更高。
“有出租车公司规定，司机在被交警罚款或者投诉之后，还要面临公司的内部处罚，包括停运、罚款等等。”何师傅说，被停运罚款，一天的成本就赚不回来了，一反一正差别很大。
特殊样本>>
个体司机，负担小得多
除了这些每月缴纳“份子钱”的司机，济南出租车行业还有一批元老级人物，他们曾经历过上世纪90年代的出租车改革，不需要接受公司管理，更不需要每天扛着“必须出工上路赚份子钱”的心理负担。
何师傅告诉记者，目前省城共有8000余辆出租车，其中200多辆是个体出租车，这部分司机拥有出租车产权和经营权，“他们都挂靠在个体出租车服务站下，每个月只需缴纳50元的管理费就可以，另外还能享受每月600元钱的油补。”
“他们除了买车以及缴纳交强险的费用，别的运营成本跟我们差不多。”何师傅说，这就相当于这些个体出租车每个月的成本少了4000块钱，“他们的收入比我们多不少，每个月七八千不在话下。”
不过，个体出租车或许将在不久的将来成为历史。“个体出租车的经营权和所有权都不允许转让继承，等他们到了退休年龄，这些牌照都会被收上去，重新分配给各个公司。”何师傅说，这些个体出租车司机现在的年龄大都在四五十岁，离着60岁的退休年龄已经不远了。
司机见解>>
出租车多了，路会更堵
个体出租车即将成为历史，也是省城出租车行业发展的一个缩影。作为一名资深的哥，何师傅见证了省城出租车变化发展的历史，对于如何缓解打车难，他也有自己的看法。
何师傅告诉记者，上世纪90年代，济南的出租车行业没有进行有序管理，满大街都是黄面的和夏利，“济南当时大约有100多家出租车公司，得有17000多辆出租车。”忆起当年，何师傅说，甚至两三辆车凑在一起就能开一家出租车公司。
“那时候也没有这么多私家车，马路上到处都是出租车，根本就没有什么打车难，司机碰见一个打车的甚至都能因为抢客打起来。”何师傅说，当时的面的是5元起步，夏利是6元起步，外出打车的市民也没有现在这么多，出租车完全就是供大于求。
随后，国内各个城市开始对出租车市场进行一系列改革，济南也不例外。“低于100辆车的不让办公司了。”何师傅说，从1997年开始，主管部门开始对出租车进行改革，“两辆面的的经营手续换一辆夏利，两辆夏利换一辆桑塔纳。”经过几年的规范发展，目前济南市场上逐渐形成了38家出租车公司、8000余辆出租车的格局。
“市民都说是出租车少才打不上车，但是，增加了出租车也不能解决打车难的问题。”何师傅说，出租车跟公交车不一样，属于小容量的交通工具，“出租车多了会占用道路资源，造成道路更加拥挤，车辆周转不起来，司机们还是不愿意在高峰期往市区跑。”
的哥支招>> 提高等车费用 挤掉需求水分
“大妈出去买个菜都打车，能不出现打车难吗？”何师傅说，当年满大街都是黄面的，出门打车的市民却很少，司机都把乘客当成宝，抢着拉客。
“现在很多市民动不动就打车，打车的需求多了，那些着急打车的市民就打不上车了，司机也会变得挑剔。”何师傅认为，要缓解打车难，还是应该通过价格杠杆来调节供求关系。
记者了解到，济南近十年内曾多次调整打车费，2005年将起步价从6元/3公里调整为7元/3公里，2006年又调整为7.5元，2008年开始设置等待费，每5分钟1元，今年3月份又将等待费用从每5分钟1元调整为每分钟2毛。
“调整等车费是为了调动司机们的积极性，可是到了高峰期，还是有司机不愿意营运，选择在这个时候交接班。”何师傅说，“按照现在的标准，堵在路上一个小时等车费才12块钱，加上打车费一共20块钱，按照目前的天然气价格，一个小时光烧气就得花费15元，司机宁愿不拉人，也不愿往市区跑。”
“今年我提过建议，应该将等车费提高到每分钟5毛钱，主管部门没有采纳。”何师傅说，提高起步价可能会面临不少困难，但是将等车费提高，既可以增加司机出车的积极性，也能“将那些不太需要打车的人排除出去。”
“现在路面上打车的市民，差不多得有四分之一是不需要打车的。”何师傅说，随着交通拥堵的加剧，要缓解打车难，通过价格杠杆调节打车中的供求关系，应该是比较好的解决方法。
不过，这样的设想显然会遭遇来自市民的质疑，“每分钟跳2毛钱就够吓人的了，从和平路口到花园路口就得多花2块钱。”市民戴先生直言不讳地说，不能让市民为打车难买单。